导言：2023年1月12日，著名历史学家、教育部社会科学委员会委员、武汉大学人文社会科学资深教授冯天瑜辞世。冯天瑜教授长期致力于传统文化研究，是中国文化史领域最具代表性的学者之一。在中国古代经略海洋问题上，冯先生在2012年刊发于《苏州大学学报（哲学社会科学版）》第2期题为《中国古代经略海洋的成就与局限》的文章中认为，人们习惯把中国称为“大陆国家”，但此说有失偏颇，古代虽然素以经营陆疆著称，但是先民也曾开辟颇具声色的海洋业绩，并在16世纪这个争夺航海优势的时代，产生过中国式的海洋战略思想，这些思想反映了古人初级的海权诉求，也彰显了中国悠久的卫海、用海传统。文章曾被《新华文摘》(2012年第11期)全文转载。现通过我刊公众号将冯先生这篇文章编发推出，谨此悼念。

目录

(相关资料图)

一、中西海洋观比较

二、“经略海上”：从海上丝绸之路到郑和下西洋

三、梁启超对郑和下西洋发问

四、明清“海禁”及近代弛禁

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人们习惯于把中国称之“大陆国家”，这当然是因为中国地理大势以陆疆占优、中国人以经营陆上著称，但此说有失偏颇，而此一偏颇正透露出传统的大陆—农耕文明对海洋、海权的忽略。中国其实是一个负陆面海、陆海兼备的国度，今天我们不仅拥有960万平方公里陆疆，还拥有300万平方公里海疆。中华先民在向大陆深处开疆拓土的同时，也曾于波涛万里的海上建功立业。

一、中西海洋观比较

中国地处一面向海的板块状东亚大陆，自古形成自己的海洋观，与西方海洋观比较，特色鲜明。

（一）地中海—北大西洋国家的海洋观

腓尼基人、希腊人、罗马人自古即被称为“海上民族”，他们利用地中海提供的航运之便，纵横于南欧、西亚和北非。被马克思称作“卓越的商业民族”的西亚腓尼基人（在今叙利亚、黎巴嫩一带），早在三千年前，其商业及殖民活动便遍及地中海沿岸。地处巴尔干半岛南端及爱琴海群岛上的希腊人，从公元前1600年左右的迈锡尼时代，到公元前500年前后的古典时代，以至公元前200年前后的希腊化时代，先后在地中海和黑海（时称“好客海”）沿岸广建商业基地和殖民城堡，到亚历山大大帝（前356—前323）时期，更建立横跨欧、亚、非三洲的庞大帝国，“希腊化”的范围所及，东至印度边境，西至大不列颠岛，地中海成为亚历山大帝国的“内湖”。这一事业的完成，与希腊人较充分地利用海洋的交通之便颇有干系。

时间进入近代，欧洲的航海业重心从地中海转到更为辽阔的大西洋。先是葡萄牙人、西班牙人，继而是荷兰人（被称之“海上马车夫”）、英国人，掌握了更复杂的航海手段，征服大西洋以至全球四大洋，率先走向世界。西方人从资本的原始积累时期、产业革命时期到现代新技术革命时期，愈益充分利用海洋，将资本繁衍、殖民扩张、商品及技术传播的范围伸抵海角天涯，“美洲的发现，绕过非洲的航行，给新兴的资产阶级开辟了新的活动场所。”海洋，为近代工业文明提供了纵横驰骋、争雄比胜的领域。

争夺出海口、制海权，成为世界近代史上的一大主题。原为内陆国的沙皇俄国走向近代的过程，在某种程度上也就是通向海洋的过程。彼得一世（1672—1725）作为俄国近代化之父，其重要实绩就是从瑞典人手里夺取波罗的海出海口。他1703年在芬兰湾涅瓦河口的三角洲，建立起一座通往海洋的港口城市，1713年又把首都迁到这里，将其命名为圣彼得堡，俄国自此摆脱了内陆国的局限。以后，承继彼得事业的叶卡捷琳娜二世（1729—1796）等又继续扩大对黑海、波罗的海海岸的占领，并向北开辟摩尔曼斯克港，取得通向大西洋的不冻口岸；向东掠取远东滨海地带，并一度侵占中国的大连湾，而且还力求取得波斯濒临印度洋的港口。彼得大帝及其后继者的勃勃雄心是：俄罗斯帝国不满足于做一个陆上强国，它还要角逐大洋，加入海洋民族行列，成为一个海上强国。德意志人和日本人作为后起的资本主义民族，也孜孜不倦地发展海洋事业，与英、法等老牌殖民帝国角逐于大洋之上。

德国哲学家黑格尔正是秉承从古希腊人到近代西方人眷恋大海的传统，在《历史哲学》中对海洋发出由衷的赞叹：

大海给了我们茫茫无定、浩浩无际和渺渺无限的观念；人类在大海的无限里感到他自己底无限的时候，他们就被激起了勇气，要去超越那有限的一切。大海邀请人类从事征服，从事掠夺，但同时也鼓励人类追求利润，从事商业……他便是这样从一片巩固的陆地上，移到一片不稳的海面上，随身带着他那人造的地盘，船——这个海上的天鹅，它以敏捷巧妙的动作，破浪而前，凌波以行……

这熔哲理和诗情于一炉的文字，把海洋看作导向财富和新世界的通道。这是作为“海上民族”的西方人吟咏的一曲海洋颂。

（二）传统中国的海洋观

与西方人大相径庭，中国人同海洋的关系，对海洋的认识和情感，则显示了一种“大陆民族”的特有风格。

中国人自古即注意发展交通事业，但侧重点在陆上而并非海上。诗云：“周道如砥，其直如矢”，便是对周代陆路交通的赞誉。《左传》载，晋文公修整道路，宾至如归，是他成为盟主的一大因素。单襄公到陈国（今河南淮阳县），看到道路废塞，便断定陈国将灭。这都是古人重视陆上交通的明证。至于海洋交通，却未能提到国家兴亡的高度来看待。

中国并非内陆国，有着漫长的海岸线，中国古代也不乏向海洋谋求民生利益的卓越人物，但他们主要着眼于鱼盐之利，而较少侧重航运的展开。如周初姜尚受封于地瘠民贫的营丘滨海处，“于是太公劝其女功，极技巧，通鱼盐，则人物归之”。春秋时，管仲向齐桓公进“官山海”之策，力主官营食盐的生产和销售，以达富国利民的目的。在姜尚、管仲利用海洋的谋略中，少有发展海运的内容。

从海洋在中国人观念世界所处的地位，也表现出大陆—海岸民族的性格。例如，在被中国人视作“国之大事”的祭祀活动中，名山所获得的贡奉远多于大海，泰山尤其被历代帝王所封禅、拜祭，而海洋却较少受此惠顾。当然，中国人也并未忘记祭水，但河川置于海洋之前，“三王之祭川也，皆先河而后海”。这种重陆轻海、先河后海的倾向，很早就熔铸进中国人的世界观念和文化心态，在文学、艺术、哲学中，都有所表现。

“白日依山尽，黄河入海流 ；欲穷千里目，更上一层楼。”

“黄河远上白云间，一片孤城万仞峰。”

“大漠孤烟直，长河落日圆。”

此类名诗所展现的，正是一个大陆—海岸民族所特有的视野和壮阔襟怀，与希腊人在荷马史诗中对蔚蓝色的爱奥尼亚海和克里特岛的陡峭岩岸的反复歌咏，格调大异。

中国古代诗文也有议及海洋的，但多以为海洋深不可测，阔无边际。“海隅出日，罔不率俾”，“方行天下，至于海表，罔有不服”，显然以海际为天边。至于“相土烈烈，海外有截”之说，讲到商汤的十一世祖相土功业显赫，使海外威服，但这里的“海外”仅限于渤海等近海的边沿地带（如山东半岛）。中国文学的先导之作《诗经》与《楚辞》除有“宗于海”、“指西海以为期”这类偶尔旁及海洋的文字外，并无以海洋、航海为主题的篇章。

先秦诸子也较少论海。孔子、孟子都生活在滨海的邹鲁地区，但他们都没有冒险远航的经历（其他先秦诸子也无远航经历），却长年乘车奔走游说于黄河中下游的列国之间。他们偶尔也提到过海洋，如孔子说：“道不行，乘桴浮于海，从我者其由与！”把海洋作为政治失意后避世的处所。孟子说：“观于海者难为水，游于圣人之门者难为言。”把海洋作为因其深广而叹为观止的对象。总之，孔孟论海，都有虚拟和借喻的意味，而少见海洋知识的具体记述。孔子还说：

知者乐水，仁者乐山；知者动，仁者静；知者乐，仁者寿。

在孔子的知识体系里，“仁”一向高于“智”，他把安定的山置于易动的水之上。这正显示了一个“大陆—海岸型”思想家追求稳定的风格，与有着丰富航海经历和海外知识的泰勒斯、柏拉图、亚里士多德等古希腊哲人存在着明显的差异。

秦汉以后，文人描写、议论海洋的不在少数，《海赋》、《览海赋》、《沧海赋》一类诗文大都把海洋想象为吐星出日、神隐怪匿的世界，这显然是站在大陆岸边向“茫茫沧海”突发奇想，较少有入海弄潮儿的经验谈。如在东汉史学大家班固（32—92）的笔下，海洋里有“三神山”——蓬莱、方丈、瀛洲等，其上呈现这样一番仙景：

风波薄其裔裔，邈浩浩以汤汤，指日月以为表，索方瀛与壶梁。曜金谬以为阔，次玉石而为房，萁芝列于阶路，涌醴渐于中堂。朱紫彩烂，明珠夜光，松乔坐于东序，王母处于西厢。

从战国以至秦汉，列国诸侯，如齐威王（？—前320），齐宣王（？—前301），燕昭王（？—前279）；帝国皇帝，如秦始皇（前259—前210），汉武帝（前156—前87），都把大海视作神秘之域，以为那里有仙人栖息，有不死药藏于其间，永生的侈心促使那些帝王三番五次派人出海寻觅，最著名的一次是秦始皇派徐福率童男童女东去，据说徐福到达东瀛扶桑，但不死药自然无法获得，结局也只能是“终不见归”。

班固的海洋观显然与威宣燕昭、秦皇汉武们的幻想一脉相承，神异有余而理性不足。

以后，李白（701—762）等诗人对大海的吟咏，也不出“海客谈瀛洲，烟涛微茫信难求”之类，视大海为神秘莫测之乡。

唐宋以降，随着航海业的拓展，尤其是“海上丝绸之路”、“海上陶瓷之路”的开辟，中国人的海洋知识趋于具体化。元代宋无曾随元军舰队远征日本，他目睹“碧汉迢遥，一似桴槎于天上”的壮美海景，体验到“银涛汹涌，几番战栗于船中”的航行滋味，其长篇组诗《鲸背吟》将“所历海洋山岛，与夫风物所闻，舟舰所见，各成诗一首”，是海洋知识的汇集。至于明代郑和随行人员的著作，有更丰富的航海实践作基础，如马欢的《瀛涯胜览》、费信（1388—？）的《星槎胜览》、巩珍的《西洋番国志》等，包含大量对海洋的实际考察内容，非《览海赋》一类文字所可比拟。然而，中国人作为一个“大陆—海岸型”民族，重陆轻海的倾向并未因郑和下西洋等远航壮举所改变，中国人的海洋观和海洋知识，以及整个海洋事业也未获得大规模展开的动力。黑格尔洞察到这一症结，他在《历史哲学》中论述海洋文明的重要性之后指出：

这种超越土地限制、渡过大海的活动，是亚细亚各国所没有的，就算他们有更多壮丽的政治建筑，就算他们自己也以大海为界——就像中国便是一个例子。在他们看来，海只是陆地的中断，陆地的天限：他们和海洋不发生积极的关系。

综上所述可以得见，我们惯常所称中华传统文化具有“大陆型”性格，与具有“海洋型”性格的古希腊、古罗马文化大相径庭，并非单从地理环境和地缘政治着眼，而是从自然—人文相综合的文化学视角出发，综合考察海洋与大陆在某一民族文化的生成过程中分别发挥怎样的历史作用，分别对某一民族的经济生活和观念世界产生过何种性质、何等强度的影响。

二、“经略海上”：从海上丝绸之路到郑和下西洋

古代中国素以经营陆疆著称，其实，先民也曾开辟颇具声色的海洋业绩，并在16世纪这个争夺航海优势的时代，有人产生中国式的海洋战略思想，明人郑开阳（1503—1570）在《海防图论》、胡宗宪在《筹海图编》中，从防御倭寇袭扰出发，提出“经略海上”构想，这固然局限于近海，又出于防守，却反映了初级的海权诉求，也彰显了中国悠久的卫海、用海传统。

（一）16世纪以前中国曾拥有领先世界的造船及航海技术

中华民族较早就掌握了制造和驾驭舟楫的能力，在这方面显示出毫不逊色于其他民族的技巧。《周易》称，黄帝、尧舜时代即“刳木为舟，剡木为楫，舟楫之利，以济不通”。《墨子》说：“其为舟车何以为？车以行陵陆，舟以行川谷，以通四方之利”。

古代中国农耕文明发达，官营手工业技术先进、规模宏大。从古代造船及航海技术发明的中西比较，可大略看出中国航海水平在 16 世纪以前曾处于领先地位：

由于太平洋的辽阔无际、难以征服，中国人的海上航行，汉以前主要限于“裨海”，即近海、内海。《史记·货殖列传》提及的番禺（广东）的“珠玑、犀、玳瑁、果、布”等，便是经由近海商路流传到中原的。汉唐以降，则有“海上丝绸之路”的开辟，出现“外国之货日至，珠香象犀玳瑁奇物溢于中国，不可胜用”的局面，“附舶东西洋”的人日渐增多。

（二）古代中国的远航

中华民族曾焕发过相当雄健、恢弘的“拓边精神”，但是，西汉卫青（？—前106）、霍去病（前140—前117），东汉窦宪（？—72），唐代李靖（571—649）、高仙芝（？—735）们拓边的锋锐，主要指向亚欧大陆腹地。“黄沙百战穿金甲，不破楼兰终不还”，正是那一时代热血男儿向西北拓展的悲壮心情的表征。汉唐如此，元明清亦复如此。这大约是因为在古代，中华民族国防的生命攸关处和对外贸易的侧重点不在海疆而在陆疆，尤其在西北陆疆。

中国古人的远航成绩也是相当惊人的，据张光直（1931—2001）等人研究，约四五千年前，华人先祖就横渡太平洋，抵达墨西哥、秘鲁。近来有学者提供了殷人东渡墨西哥的若干证据。当然，这类假说尚需更充分的考古材料证明，而且，即使这类假说成立，华人先祖横渡太平洋，因其没有返馈信息，故并未给中国人的生活及其文化带来实际影响。

以游牧民族入主中原的元世祖忽必烈（1215—1294）企图远征日本列岛，也许是中华帝国大规模征服海外国度的唯一一次尝试。

（三）“海上丝绸之路”

古代的中西交通开辟，除陆上丝路之外，还有海上丝路，它正式发端于汉武帝时期，兴于隋唐，盛于宋元，明初达到高峰，明中叶以后因“海禁”而衰落。“海上丝绸之路”又分两路：

甲，“西航线”：从沿海沿江港口（广州、泉州、张家港等）出发，南向至南详群岛，经马六甲海峡后西行，入印度洋，至南亚、西亚、东非。《汉书·地理志下》载，汉武帝曾派遣使者并招募商贾，从日南（时为汉地日南郡，在今越南中部）、徐闻（今属广东）、合浦（今属广西）乘船出发，沿中南半岛东岸南行，至湄公河三角洲的都元国（今越南南部）、湄南河口的邑卢国（今泰国曼谷南），再南下至马来半岛东岸登陆，穿越地峡，至马来半岛西岸，步行至达夫首都卢（今缅甸丹那沙林），登船入印度洋，到达黄支国（今印度东南海岸），南下至已不程国（今斯里兰卡），然后东航，驶抵麻六甲海峡，泊于皮宗（今新加坡皮散岛），再航行于南海，返回日南郡。《汉书·地理志》此段文字，是正史中关于海上丝路的最早确切记述。

此后的海上航道（包括郑和下西洋）大体是此一线路的沿袭和拓展。这条航线今天仍极具重要性，中国大宗商品的进出口多沿其进行，如每年进口的二亿多吨石油，主要航线为：波斯湾—霍尔木兹海峡—印度洋—马六甲海峡—南海—中国诸港口，故昔日的“海上丝绸之路”、“海上陶瓷之路”，演为今日的“海上石油之路”，乃中国经济的生命线。

汉代船舶吨位低，只能沿海岸航行，故紧邻中南半岛的广东徐闻，是汉代开辟的南下航线的起始港，曾有“欲拨贫，诣徐闻”的古谚，可见海上丝路主要是经商致富的航道。唐宋元明，随着海船吨位的增大、航海技术的提高，海上丝路的起始港移往较靠近经济中心的番禺（今广州）、登州（今烟台）、扬州、明州（今宁波）、泉州、张家港等处，航运规模已非汉时可比。宋、元时，侨居广州、泉州的外商多达数万人，广州、泉州堪称世界级巨港。

乙，“东航线”：由沿海沿江港口出发，东行，越黄海、东海，至朝鲜半岛、日本列岛。

习常的说法，中国与朝鲜半岛的海上交通始于商周，与日本列岛的海上交通始于汉魏。而征之以大量的考古材料，可以发现，中国与朝鲜半岛、日本列岛的海上交通，利用季风及海洋环流，早在新石器时代即已展开，秦汉以后则较成规模地进行，三国东吴以降，东航线达到较高水平。

海上丝绸之路的输出物资，汉唐以丝绸为代表；宋元明以陶瓷器为代表，故又称“陶瓷之路”或“香瓷之路”（输出瓷器，输入香料）。东航线除丝绸、陶瓷之外，还有一项品——书籍，自两汉以下，各种汉籍沿东航线输往朝鲜、日本，成为东亚汉字文化圈形成的一大助力。

（四）郑和七下西洋

古代中国的航海事业，明初的郑和下西洋达到登峰造极程度，其规模和航海水平，当时都世无其匹。

郑和（1371—1435），本姓马，回族，云南昆阳人。其祖父、父亲皆到过伊斯兰教圣地麦加，马氏是一个有着航海远行传统的家族。明洪武年间，明军征云南，被俘，后入燕王朱棣（1360—1424）藩邸为宦官，参加“靖难之役”，以监军从征有功，赐姓郑，擢内官监太监。朱棣称帝后，派郑和于永乐三年（1405）、五年、七年、十一年、十五年、十九年六次率船队通使西洋（今印度洋）诸国。宣德六年（1431）最后一次下西洋。前后28年间七次下西洋，遍历中南半岛沿岸、南洋群岛、南亚次大陆沿岸、阿拉伯半岛，最远曾达东非沿岸和红海海口。

郑和率领当时世界最庞大的舰队：船300余艘，率800余文官、400余将校、数十位通事（翻译）、180名医官及10000余士卒、水手、工匠。舰队以旗语、钟鼓联络，浩荡而有序。此后，扬名于世的西班牙“无敌舰队”（1588年成军）也只有130艘兵船与运输船，规模远不及郑和舰队。截至第一次世界大战以前，各国海军亦无规模可比郑和舰队者。

郑和远航有联络西洋诸国以共同抗御西亚帖木尔汗国的谋略，也可能有寻找不知所终的建文帝的设想，但七下西洋的实践表明：决无向海外作军事征服的意图，也不是为着推销商品，而是从侄儿建文帝手里夺取皇位的永乐皇帝企图通过“宣威海外”以提高声誉的一种努力，所谓“振纲常以布中外，敷文德以及四方”，“耀兵异域，示中国富强”。随郑和远航的浙江会稽人马欢在《纪行诗》中说：

皇华使者承天敕，宣布纶音往夷域。

明确表示郑和下西洋是以“宣布纶音”为主要目标的御用的政治远航。这时的海运主要服从专制帝王的需要，与广大民众的生活较少发生联系，民间海运往往受到压抑。直至明清，当京杭运河因黄河泛滥等原因导致淤塞，漕粮北运出现困难时，不少有识之士纷纷上“经略海上”、恢复海运的条陈，却很少奏效。

总之，郑和下西洋作为一次政治性远航留载史册。当然，这一罕世之举得以进行，自有明代经济发达作后盾，在客观上也促进了中国与南亚、西亚、东非各国的经济文化交流，对当时的社会经济生活发生了相当影响：

自永乐改元，遣使四出，招谕海番，贡献毕至，奇货重宝，前代所希，充溢库市，贫民承今博买，或多致富，而国用亦羡裕矣。

同时，这次远航与倡导者永乐皇帝出身东南近海处有关。明人茅元仪（1594—1640）指出：

唐起于西，故玉关之外将万里；明起于东，故文皇航海之使，不知其几十万里，天实启之，不可强也。

这是一种颇有文化地理眼光的分析。然而，“先后七奉使，……凡三十余国，所取无名宝物不可胜计，而中国耗费亦不资”的郑和下西洋，终因没有获得社会经济生活的有力支持，当倡导者永乐皇帝辞世不久，便遭到广泛攻击。一个名叫刘大夏（1436—1516）的朝臣的言论，颇能代表当年士人对海外远航的价值评判：

三宝太监下西洋，费钱粮数千万，军民死且万计。纵得奇宝而回，于国家何益？

站在以农业型自然经济为生计的大陆民族的立场上，郑和下西洋确乎是劳民伤财而又无补于国的“弊政”，其戛然中止也就并不奇怪了。

永乐帝身后，朝廷中反对下西洋一派占据上风，洪熙帝朱高炽（1378—1425）于即位之初（1425）便颁诏“下西洋诸番国宝船，悉皆停止。”宣德帝朱瞻基（1398—1435）即位后，主张下西洋一派略有抬头，郑和在宣德五年（1430）进行了第七次，也即最后一次航行。

三、梁启超对郑和下西洋发问

郑和身后，下西洋屡遭朝野抨击，成化年间（1465—1487），正值南欧人发起世界性远航的前夕，而明朝朝廷却继续进行抹杀郑和业绩的工作：将郑和下西洋的档案销毁，远航“宝船”也不许再造。郑和下西洋居然以一大“弊政”遭到谴责和制止而宣告终结。这与“实实在在第一次发现了地球”的意大利人哥伦布（约1451—1506），葡萄牙人达·伽（1460—1524）、麦哲伦（1480—1521）远航以后，在资本原始积累、殖民扩张推动下西方人的航海活动澎湃汹涌、一发而不可收的情况形成鲜明对比。对于中西间关于远洋航行的相反遭际，思想

敏锐的近代启人梁启超曾唏嘘慨叹不已，并提出值得深长思之的问题：

及观郑君，则全世界历史上所号称航海伟人，能与并肩者，何其寡也。郑君之初航，当哥伦布发现亚美利加以前六十余年，当维嘉达哥马发现印度新航路以前七十余年，顾何以哥氏、维氏之绩，能使全世界划然开一新纪元，而郑君之烈，随郑君之没以俱逝。我国民中稍食其赐，亦几希焉。则哥伦布以后有无量数之哥伦布，维嘉达哥马以后有无量数之维嘉达哥马，而我则郑和以后，竟无第二之郑和。噫嘻，是岂郑君之罪也。

梁启超提了一个深沉的历史性问题：

为什么“哥伦布以后有无量数之哥伦布”，“而我则郑和以后，竟无第二之郑和”？此一发问，人称“梁启超问题”，类似英国学者李约瑟的发问：“为什么近代科技和工业革命没有发生在经济最繁荣的中国？”

15世纪初叶的郑和下西洋，在航海史上如彗星现空，灿烂于一时，又转瞬即逝，而且无以后继，中国人终于失去加入15—16世纪之交的世界性地理大发现行列的机会，也即退出率先进入近代文明的机会，中国在近古以至近代渐次落伍的历史也由此埋下伏笔。造成这种遗憾的原因，当然不能归之郑和这位旷代英杰，而只能从大陆—海岸民族的生活环境、生产方式、政治制度和观念世界的特征中追寻。

四、明清“海禁”及近代弛禁

秦、汉、唐、宋、元、明诸朝，中国的海洋事业并未落后于世界水平，然而，到明中叶以后则渐入颓势。这与明清两朝出于专制统治的需要，采取闭关锁国的国策有关。明清两朝竞相厉行海禁、迁界政策，大大妨碍了海运（尤其是民间海运）的发展。而此间西方海洋事业突飞猛进，中国海洋事业明显地落伍了。

明朝的海禁政策持续200多年，明初，洪武四年（1371年）诏令“濒海民不得私自出海”，拉开了海禁序幕，进而禁止近海人民建造三桅以上大船下海与外国贸易，违者照谋朝廷叛罪处斩。永乐年间官营海运大有发展，郑和下西洋为一时盛举，但民间海上外贸仍遭禁绝，严令“原有海船者，悉改为平头船，所在有司，防其出入。”平头船无法远航。嘉靖年间，朝廷颁旨“不许制造双桅以上大船，并将一切违禁大船，尽数毁之。”各沿海省地方政府也纷纷下达指令：“私造双桅大船下海者，务必要一切捕获治之，”“查海船但双桅者，即捕之。”“沿海军民，私与贼市，新邻舍不举者连坐。”

明代压抑海运的苛政，其根本原因当然深藏于自然经济和专制政治之中，而直接缘故往往是朝廷企图以封闭海疆以防御外敌。清初学者顾炎武（1613—1682）指出：

永乐间，以渔人引倭为患，禁片帆寸板不许下海。后以小民衣食所赖，遂稍宽禁。嘉靖三十年后，倭患起，复禁革。

清初康熙间，曾开放海禁，沿海商人一度“广置洋船，海上行走”。但又受到封疆大吏的阻挠，如江苏巡抚张伯行诬上海商人张元隆结交海盗一案，便是典型事例。雍正以后，尤其是乾隆间，正式实行闭关政策，限定广州一口通商，并对民间海运横加干涉，“故有以四、五千金所造之洋艘，系维朽蠹于断港荒岸之间，……沿海居民，萧索岑寂，穷困不聊之状，皆因洋禁”。到鸦片战争前后，中国人的海洋事业已大大落伍于世界步伐，当西方殖民者的炮舰驶抵国门之际，中国仍处于“茫茫大海，从无把握”的可悲境地。

美国军事理论家马汉（1840—1914）在1890—1905年间撰写后来被称之“马汉海权论三部曲”：《海权对历史的影响1660—1783》、《海权对法国革命和法帝国的影响1793—1812》、《海权与1812年战争的联系》，提出“海权”概念，强调海权与国家兴衰休戚与共。而清代中国忽视海权，这既是中国近代落伍的表现之一，也是中国近代落伍的原因之一。近代中国一些先进的人们已意识到这一点。梁启超说：

海也者，能发人进取之雄心者也。陆居者以怀土之故，而种种之系累生焉。试一观海，忽觉超然万累之表，而行为思想，皆得无限自由。彼航海者，其所求固在利也，然求之之始，却不可不先置利害于度外，以性命财产为孤注，冒万险而一掷之。故久于海上者，能使其精神日以勇猛，日以高尚，此古来濒海之民，所以比于陆居者活气较胜，进取较锐，……

这是有了新的世界观念和进取精神的中国人抒发的海洋颂。梁氏还直接呼唤国人走向海洋，学习“海国民族”的开拓精神：

吾闻海国民族思想高尚以活泼，吾欲我同胞兮御风以翔，吾欲我同胞兮破浪以飏！

孙中山在中国第一部系统完备的现代化总体设计书《建国方略》中，规划了交通事业的发展计划，其中又尤其注重海运，“兹拟建筑不封冻之深水大港于直隶湾（即渤海湾——引者）中”，“使与纽约等大”；在杭州湾建“计划港”，“作为中国中部一等海港，远胜上海也”；“以上海为东方大港”，“首先解决此泥沙问题，然后可视上海为能永成为一世界商港也”。“改良广州为一世界港”。此外，还为各海港与内地的陆路和河运联络作了周密设计，其意即在打破封闭，使中国走向海洋、走向世界，与列强争雄比胜。这正切中中国现代化的要害。

“海禁”在近代的突破，固然是中国人自身作出的一个历史选择，而西方资本主义殖民者的东来，无疑也是迫使中国统治者放弃“海禁”的强大外力。“在英国的枪炮面前，满清王朝的声威扫地以尽；以天朝为万古不朽的迷信破灭了；与文明世界的那种野蛮而密不通风的隔绝已被侵犯；互相交往的通路打开了”。中国“海禁”的突破，标志着地理—人文环境的历史性转变，意味着一个新时代的来临。

图文编辑：蔡伟瀚 姜天琦

责任编辑：冯怿周

审核人：赵强

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